Moderador Acadêmico

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Cavitation number depende:
– pressao estática = imersão da pá
– pressão de vapor = temperatura da água
– pressão dinâmica = velocidade do escoamento

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

O conceito de arrasto induzido vale para qualquer perfil hidrodinâmico. Assim, considerando exclusivamente o arrrasto induzido, quanto maior a AR (maior envergadura com menor corda), maior a eficiência.

Porém, quanto maior a razão de aspecto, maior a espessura requerida próximo ao bosso, o que reduz a eficiência.

Então, a razão de aspecto ótima será um meio termo que varia em cada projeto, levando-se em conta também o número de pas requerido e a área de pá.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Ola,

Depende do contexto e demais variáveis.

Qual frase do livro gerou a dúvida?

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Com menor atrito, temos menos resistência, e assim, a eficiência aumenta.

O carregamento somente vai reduzir a eficiência se for excessivo.

Nesse caso, o arquiteto naval tem que buscar o melhor meio termo, onde se reduz a área de pá a fim de reduzir o atrito, sem carregar excessivamente o propulsor.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Qual a frase/parágrafo completo original do livro ou da apostila que provém a dúvida?

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Para atingir um baixo cavitation number é necessario aumentar muito a RPM, a fim de baixar a pressão até full cavitation.

Porém, ao aumentar a RPM, que é a base do tirângulo de velocidades (fig. 10 e fig.11 do livro), a ângulo de ataque aumenta muito e sai do ideal. Então, para reajustar o ângulo de ataque ao valor ideal, o passo (pitch ratio) é reduzido.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

As novas aulas estão sendo gravadas pelo Hercules, e breve, ao finalizar a edição e revisão estarão no sistema.

Uma nova apostila também será disponibilizada em pdf no sistema acadêmico.

Mas por enquanto é possível estudar com a aula antiga, pois quanto a exclusão de conceitos relevantes, a nova LESTA apenas removeu a frase abaixo, que em aula é dito que na prática essa exigência não é possivel.
“Art. 23. § 2º Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o depósito prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o correspondente comprovante.”

Outros artigos excluidos, como o antigo Art.13, mencionava algo que é semelhante ao que consta na NORMAM-311, assim o conceito de certa forma segue válido, embora não seja mais mencionado na LESTA.

As demais alterações são em essência acrescimos de conceitos, ou detalhamento de conceitos. Por exemplo, o detalhamento de como se dá a fixação de preço do serviço de praticagem.

Ou seja, a exceção desse Art. 23. § 2º, os demais conceitos da aula antiga, em geral, são válidos.

Neste link tem a LESTA com os riscos dos pontos que sairam para facilitar a identificação das alterações:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm

Assim que as aulas forem publicadas no sistema, o relacionamento vai comunicar, além dos professores nas lives.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

O enunciado completo é:
O Prático efetua a manobra de um conteneiro calando 10 metros, quando devido a uma falha de máquinas e a elevada corrente, o mesmo encalha no banco da margem do canal abrindo um orifício de 0,10 m2 a cinco metros abaixo da superfície do mar. De acordo com Arte Naval, considerando um metro cúbico da água do mar pesando 1.026 quilogramas, um tampão para aguentar o veio d’água nesse orifício deve exercer um esforço de

Seguindo o conceito do livro p.83, último parágrafo, são 513 quilogramas.

1.026 X 5 X 0,10 = 513

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Se o navio possuir dois propulsores e apenas 1 leme, este leme não estará posicionado na descarga dos propulsores, e por este motivo, não haverá o efeito do helical discharge.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

O augment of resistance é apenas uma das variáveis.

Diminuir a resistência do casco ao descarregar parte da camada limite para trás é outra variável.

Dependendo do projeto, essa segunda variável supera o augment of resistance.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

No item 4.4 da apostila, temos a equação da eficiencia behind the hull.

Considerando 2pinQ = Pd, e reorganizando as variáveis, chegamos a expressão: Pd = T.Va / efficiency behind the hull

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

O propulsor operando dentro da esteira, descarrega para trás parte da camada limite que causa resistência adicional ao casco do navio, o que melhora a eficiência do casco.

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Cavitação e super-cavitação, embora relacionadas, funcionam de forma distintas, uma vez que na cavitação temos água no back e na super-cavitação não temos água no back.

Na cavitação, de acordo com a frase abaixo, temos perda de empuxo após uma dada RPM:
“Cavitation is a phenomenon met with in highly loaded propellers in which, beyond certain critical revolutions, there is a progressive breakdown in the flow and a consequent loss of thrust.”

Portanto, na cavitação, temos uma perda da taxa de aumento de empuxo até uma dada revolução crítica, onde a partir da qual, temos perda de empuxo.

Na super-cavitação, ocorre uma perda da taxa de aumento de empuxo:
“On the face, however, pressure continues to increase with higher revolutions and so does the total thrust, although at a slower rate than before cavitation began”

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Qual a página e parágrafo do livro ou apostila onde consta essa expressão?

Abs

[Moderador AcadêmicoModerador]

Olá,

Esse valor representa o limite teórico que um propulsor ideal consegue gerar de empuxo quando a velocidade de avanço é igual a zero, uma vez que existe um limite do quanto a coluna de descarga consegue ser comprimida.

Abs

[Autor]

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