Moderador Acadêmico
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21 de março de 2024 às 21:52 #12529
Olá,
Com menor atrito, temos menos resistência, e assim, a eficiência aumenta.
O carregamento somente vai reduzir a eficiência se for excessivo.
Nesse caso, o arquiteto naval tem que buscar o melhor meio termo, onde se reduz a área de pá a fim de reduzir o atrito, sem carregar excessivamente o propulsor.
Abs
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21 de março de 2024 às 17:16 #12527
Olá,
Qual a frase/parágrafo completo original do livro ou da apostila que provém a dúvida?
Abs
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21 de março de 2024 às 12:19 #12525
Olá,
Para atingir um baixo cavitation number é necessario aumentar muito a RPM, a fim de baixar a pressão até full cavitation.
Porém, ao aumentar a RPM, que é a base do tirângulo de velocidades (fig. 10 e fig.11 do livro), a ângulo de ataque aumenta muito e sai do ideal. Então, para reajustar o ângulo de ataque ao valor ideal, o passo (pitch ratio) é reduzido.
Abs
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11 de março de 2024 às 13:56 #12471
Olá,
As novas aulas estão sendo gravadas pelo Hercules, e breve, ao finalizar a edição e revisão estarão no sistema.
Uma nova apostila também será disponibilizada em pdf no sistema acadêmico.
Mas por enquanto é possível estudar com a aula antiga, pois quanto a exclusão de conceitos relevantes, a nova LESTA apenas removeu a frase abaixo, que em aula é dito que na prática essa exigência não é possivel.
“Art. 23. § 2º Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o depósito prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o correspondente comprovante.”Outros artigos excluidos, como o antigo Art.13, mencionava algo que é semelhante ao que consta na NORMAM-311, assim o conceito de certa forma segue válido, embora não seja mais mencionado na LESTA.
As demais alterações são em essência acrescimos de conceitos, ou detalhamento de conceitos. Por exemplo, o detalhamento de como se dá a fixação de preço do serviço de praticagem.
Ou seja, a exceção desse Art. 23. § 2º, os demais conceitos da aula antiga, em geral, são válidos.
Neste link tem a LESTA com os riscos dos pontos que sairam para facilitar a identificação das alterações:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htmAssim que as aulas forem publicadas no sistema, o relacionamento vai comunicar, além dos professores nas lives.
Abs
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28 de fevereiro de 2024 às 22:00 #12414
Olá,
O enunciado completo é:
O Prático efetua a manobra de um conteneiro calando 10 metros, quando devido a uma falha de máquinas e a elevada corrente, o mesmo encalha no banco da margem do canal abrindo um orifício de 0,10 m2 a cinco metros abaixo da superfície do mar. De acordo com Arte Naval, considerando um metro cúbico da água do mar pesando 1.026 quilogramas, um tampão para aguentar o veio d’água nesse orifício deve exercer um esforço deSeguindo o conceito do livro p.83, último parágrafo, são 513 quilogramas.
1.026 X 5 X 0,10 = 513
Abs
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1 de janeiro de 2024 às 18:10 #12119
Olá,
Se o navio possuir dois propulsores e apenas 1 leme, este leme não estará posicionado na descarga dos propulsores, e por este motivo, não haverá o efeito do helical discharge.
Abs
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4 de dezembro de 2023 às 22:50 #12038
Olá,
O augment of resistance é apenas uma das variáveis.
Diminuir a resistência do casco ao descarregar parte da camada limite para trás é outra variável.
Dependendo do projeto, essa segunda variável supera o augment of resistance.
Abs
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9 de novembro de 2023 às 18:50 #11895
Olá,
No item 4.4 da apostila, temos a equação da eficiencia behind the hull.
Considerando 2pinQ = Pd, e reorganizando as variáveis, chegamos a expressão: Pd = T.Va / efficiency behind the hull
Abs
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8 de novembro de 2023 às 09:51 #11886
Olá,
O propulsor operando dentro da esteira, descarrega para trás parte da camada limite que causa resistência adicional ao casco do navio, o que melhora a eficiência do casco.
Abs
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8 de novembro de 2023 às 09:49 #11885
Olá,
Cavitação e super-cavitação, embora relacionadas, funcionam de forma distintas, uma vez que na cavitação temos água no back e na super-cavitação não temos água no back.
Na cavitação, de acordo com a frase abaixo, temos perda de empuxo após uma dada RPM:
“Cavitation is a phenomenon met with in highly loaded propellers in which, beyond certain critical revolutions, there is a progressive breakdown in the flow and a consequent loss of thrust.”Portanto, na cavitação, temos uma perda da taxa de aumento de empuxo até uma dada revolução crítica, onde a partir da qual, temos perda de empuxo.
Na super-cavitação, ocorre uma perda da taxa de aumento de empuxo:
“On the face, however, pressure continues to increase with higher revolutions and so does the total thrust, although at a slower rate than before cavitation began”Abs
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7 de novembro de 2023 às 23:34 #11872
Olá,
Qual a página e parágrafo do livro ou apostila onde consta essa expressão?
Abs
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7 de novembro de 2023 às 08:25 #11854
Olá,
Esse valor representa o limite teórico que um propulsor ideal consegue gerar de empuxo quando a velocidade de avanço é igual a zero, uma vez que existe um limite do quanto a coluna de descarga consegue ser comprimida.
Abs
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18 de setembro de 2023 às 11:39 #11541
Olá,
Depende da publicação e do contexto.
Em PNA Propulsão não há essa informação.
Em PNA Controlabilidade depende do estudo.
No Tug Use in Port também depende do
tópico estudado.Abs
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15 de setembro de 2023 às 21:43 #11535
Olá,
1. Pode ocorrer na cloud, sobretudo quando a sheet se desfaz.
2. Sim.
3. Sim.Abs
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1 de setembro de 2023 às 02:42 #11471
Olá,
1. Fatores de influxo consideram a variação de velocidade longitudinal e rotacional até chegar ao propulsor.
2. Sim.
3. Ângulo de ataque é do perfil. Ângulo de incidência é do escoamento. Mas em essência são análogos.
4. A superfície da pá voltada para a proa, por definição, denomina-se “back” do propulsor; e a superfície voltada para a popa, por definição, denomina-se “face” do propulsor.
Abs
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