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Compreendido que ele descarrega parte da CL para trás, resta a dúvida de como ele pode ser mais eficiente se ele causa o Augment of Resistence?

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Item 4.7 da apostila, página 34 da apostila de 2022

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Perfeito.
Obrigado.

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Como o Integrated Duct Propeller diminui a resistência do casco?

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Figura 43, pág 47 da apostila: É possível afirmar que o cavitation number 1,25 tem cavitação? Se sim, como?

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Outra:

Na página 149 do livro qdo ele diz:
(e) in general, for minimizing the cavitation and vibration, the open-type stern…
Me deparei com uma questão na qual o gabarito afirma que o tipo de popa (open-type stern) se refere a um navio de 1 eixo e que o experimento só foi realizado com navios de 1 eixo. Procede?

Na apostila, letra c), página 31, a open-type stern é considerada twin-screw

[pedrolcParticipante]

Mais uma:

Na página 15 da apostila Pb(brake power) = 2 . pi . Q. n

Na página 34, qdo trata de propulsive efficiency Pd = T . Va / Nb = 2 . pi . n. Q

Ou seja, Pb seria igual a Pd? Pd não tem que ser menor do que Pb?

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O Torque seria maior em open water do que behind the hull, correto? Mas pq?

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Em relação à Relative Rotative Efficiency, o que explica que no caso do single-screw o propulsor seja mais eficiente quando está instalado behind the hull (valor da eficiência entre 1 e 1,1) sob a influência de uma esteira bagunçada?
Obrigado

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Ah, então é essa confusão que estou fazendo.
Muito obrigado pelos esclarecimentos.

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Na aula, o Hércules explica que qdo o ângulo de zero de sustentação é negativo (por exemplo -3), e o perfil está operando com um ângulo geométrico positivo (AOA) de 10º, o ângulo de incidência hidrodinâmico seria 13º. E que o ângulo de incidência hidrodinâmico é sempre superior ao ângulo de ataque geométrico em um perfil assimétrico.

Analisando melhor aqui a figura me parece que o ângulo de incidência hidrodinâmico é o ângulo formado entre a linha do zero lift line e a linha ÔB, não?

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ângulo de incidência seria o ângulo de ataque?

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Não consegui entender muito bem.

Minha dúvida é em relação a eficiência propulsiva em função apenas de Ct no Thrust Loading Coefficient (página 19 da apostila).

A apostila diz que “mantendo todas as outras propriedades constantes, o propulsor de maior área é, em geral mais eficiente.” Seria mais eficiente que o propulsor de menor área, correto? Afinal o Ct está no denominador dessa equação de eficiência propulsiva, e a “área” está no denominador da equação do Ct, então fica claro que quanto maior a área, menor o Ct, logo maior a eficiência.

Em aula o professor Hércules ensina que qto maior o propulsor e qto menor o aumento de velocidade que ele imprimir ao fluído, mais eficiente será o propulsor?

Pergunto: como o V tb está no denominador da equação, o aumento da velocidade com as outras propriedades constantes não deveria tb aumentar a eficiência do propulsor?

Ou essa velocidade imprimida ao fluído não é a velocidade da equação?

Desculpa não ter compreendido a explicação. Qq coisa tento perguntar na Live tb…

[pedrolcParticipante]

Página 64 da apostila (última pagina) e página 237 do livro:
Problemas a serem estudados
As grandes cavidades nas pás aumentam a interferência entre elas e possuem um efeito de bloqueio (blockage effect). Assim, os elementos da eficiência do casco são alterados (o thrust deduction factor diminui bastante)

[pedrolcParticipante]

Obrigado.

Só mais uma dúvida: no caso de uma seção assimétrica tb? Ou nesse caso o AOA é o ângulo geométrico?

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